Pourquoi la Belgique semble toujours en travaux, alors qu'à Séoul et Tokyo une rue peut changer en une nuit

En Belgique, quand un chantier apparaît dans une rue, je pars du principe qu'il va rester là un bon moment.

Des barrières s'installent, une partie du trottoir disparaît, la circulation est déviée. Quelques ouvriers passent, puis le chantier reste parfois immobile pendant plusieurs jours.

Les semaines passent et les barrières finissent presque par faire partie du paysage.

À Séoul et à Tokyo, j'ai vécu une expérience complètement différente.

Je sortais le matin et je voyais une partie de la route ouverte, des ouvriers en train de creuser ou un trottoir entièrement démonté. Lorsque je repassais au même endroit le soir, tout était terminé.

Le sol refermé, la rue nettoyée, les barrières avaient disparu.

La première fois, je me suis demandé si je n'avais pas mal regardé.

Puis je l'ai vu se reproduire.

La version courte

Les grands projets durent aussi plusieurs années à Séoul et Tokyo. Ces villes ne construisent évidemment pas une ligne de métro ou une nouvelle gare en une nuit.

La différence se joue surtout dans l'organisation des phases les plus visibles.

À Séoul et Tokyo, une partie des interventions est réalisée la nuit ou pendant une fermeture courte et planifiée. Les équipes disposent alors de quelques heures pour ouvrir, réparer, refermer et rendre l'espace aux habitants avant le début de la journée suivante.

En Belgique, les chantiers sont souvent découpés en plusieurs phases, impliquent de nombreux gestionnaires et restent visibles beaucoup plus longtemps dans l'espace public.

Le problème devient encore plus difficile à accepter lorsque plusieurs grands axes sont en travaux en même temps.

Le Ring à Zaventem, le viaduc de Vilvorde, l'E19 vers Anvers ou encore les ponts autoroutiers à Nivelles : peu importe la direction que je prends, je tombe sur un nouveau chantier.

Les transports en commun ne constituent pas forcément une alternative réaliste. Dans mon cas, ils sont devenus moins directs, plus contraignants et trop chers pour présenter un vrai avantage par rapport à la voiture.

Le chantier ne dure donc pas toujours moins longtemps en Asie, mais il perturbe souvent beaucoup moins longtemps la vie quotidienne.

À Bruxelles, les travaux font partie du paysage

Mon impression que Bruxelles est constamment en travaux n'est pas qu'une question de patience.

Selon la Région de Bruxelles-Capitale, environ 120 000 chantiers sont exécutés chaque année sur son territoire. Jusqu'à 25 % des voiries peuvent être rendues partiellement ou totalement inutilisables à cause de ces interventions.

Ce chiffre couvre des réalités très différentes : travaux publics, réparations de réseaux, installations temporaires et occupations de la voie publique.

Il permet aussi de comprendre pourquoi il est devenu si difficile de traverser Bruxelles sans croiser une barrière, une déviation, un trottoir fermé ou une rue partiellement inaccessible.

La ville n'est pas confrontée à un seul immense chantier.

Elle est confrontée à une accumulation permanente de petites et grandes interventions.

Et lorsque ces travaux s'ajoutent à ceux du Ring et des autoroutes qui entourent Bruxelles, les conséquences débordent largement du centre-ville.

Un trajet de 15 minutes qui peut maintenant en prendre une heure

Pour rejoindre Mérode, je mettais auparavant une quinzaine de minutes en dehors des heures de pointe.

Aujourd'hui, je dois compter au minimum 25 minutes, et parfois une heure complète aux heures de pointe.

Je ne parle pas d'une journée exceptionnelle, d'un accident grave ou d'un événement ponctuel.

C'est devenu une possibilité à intégrer chaque fois que je prends la voiture.

Avant de partir, je prévois une marge, je vérifie le trafic et j'envisage plusieurs itinéraires. Et même avec toute cette préparation, je ne sais jamais vraiment combien de temps le trajet va prendre.

Une partie du problème vient des travaux autour de Zaventem.

L'échangeur entre l'avenue Léopold III, qui relie Bruxelles à l'aéroport, et le Ring est en cours de réaménagement depuis septembre 2024. La durée annoncée est d'environ trois ans et demi.

À quelques kilomètres de là, le viaduc de Vilvorde fait aussi l'objet d'une rénovation complète. Le projet a commencé en août 2023 et sa fin est annoncée pour 2031.

Pris séparément, chacun de ces projets peut se justifier. Les infrastructures vieillissent, les ponts doivent être renforcés, les échangeurs doivent être sécurisés et adaptés au trafic actuel.

Mais pour les personnes qui utilisent ces routes tous les jours, ces explications ne réduisent pas le temps passé dans les files.

Pendant plusieurs années, une partie importante des déplacements autour de Bruxelles restera perturbée par ces deux chantiers.

Un chantier, peu importe la direction choisie

Ce qui rend la situation particulièrement difficile, c'est l'impression qu'il n'existe plus de bon itinéraire.

Vers Bruxelles, je rencontre les travaux de Zaventem. Par le nord du Ring, je dois tenir compte du viaduc de Vilvorde. Vers Anvers, l'E19 est également concernée par différentes phases de travaux.

Durant l'été 2026, le revêtement de l'E19 en direction de Bruxelles est renouvelé à hauteur de Malines et de Rumst. Les travaux sont étalés sur plusieurs phases entre la fin du mois de juin et le mois d'août, avec une réduction du nombre de bandes et la fermeture temporaire de certains accès.

Dans l'autre direction, l'E19 à hauteur de Nivelles est concernée par la réhabilitation de trois ponts autoroutiers.

À la suite de dégradations plus importantes que prévu, le calendrier a été adapté. Les travaux sur les voies en direction de Mons doivent se poursuivre jusqu'à la fin de l'année 2026. Les ponts qui portent les voies vers Bruxelles devront ensuite faire l'objet d'un autre marché.

Dès qu'une phase se termine, une autre commence souvent ailleurs.

Il ne s'agit plus seulement d'accepter quelques semaines de perturbation pour améliorer une route.

Les travaux deviennent une contrainte permanente, à intégrer dans presque chaque déplacement.

Et malgré toutes les précautions, un trajet qui devrait durer 15 minutes peut toujours en prendre 30, 45 ou 60.

Les transports en commun ne constituent pas toujours une alternative

La réponse habituelle aux problèmes de circulation est simple : prendre les transports en commun.

Sur le principe, je suis d'accord. Je préférerais souvent laisser ma voiture chez moi plutôt que de faire la file pendant une heure.

Mais pour que cette solution fonctionne, elle doit être plus simple, plus rapide ou au moins assez avantageuse pour compenser les contraintes supplémentaires.

Dans mon cas, ce n'est plus vraiment le cas.

Le train me coûte trop cher pour présenter un avantage réel par rapport à la voiture, surtout quand je dois encore rejoindre la gare, attendre une correspondance et trouver une solution pour la dernière partie du trajet.

Je n'ai plus non plus de tram direct pour rejoindre le centre de Bruxelles.

Un déplacement qui était auparavant relativement simple demande désormais plusieurs étapes. Il devient plus long et beaucoup moins flexible, notamment lorsque je transporte des affaires, que j'enchaîne plusieurs rendez-vous ou que je travaille jusque tard.

Il y a aussi la question de la sécurité.

Après une certaine heure, je ne me sens pas assez en sécurité pour rentrer seule en transports en commun. Je reste attentive aux personnes autour de moi, aux stations où je dois attendre et au chemin qu'il me reste à parcourir après être descendue.

Je ne dis pas que chaque trajet en tram, en métro ou en train est dangereux.

Mais le sentiment de sécurité fait partie intégrante de la qualité d'un réseau. Une solution de mobilité n'est pas vraiment accessible si l'on n'ose pas l'utiliser seule en fin de journée.

Je me retrouve donc à choisir entre plusieurs mauvaises solutions : prendre la voiture et perdre du temps dans les travaux, prendre les transports en commun et accepter un trajet plus long, plus cher, moins direct et dans lequel je ne me sens pas toujours à l'aise, ou simplement renoncer à certains déplacements.

C'est peut-être cela qui rend les chantiers belges aussi frustrants.

Ils ne bloquent pas uniquement les voitures : ils révèlent aussi à quel point les alternatives proposées restent parfois insuffisantes.

Le matin, la route était ouverte. Le soir, tout était terminé

Ce qui m'a le plus surprise à Séoul et Tokyo, ce n'est pas l'absence de travaux.

Ces villes construisent énormément. Il suffit de marcher quelques heures pour voir des immeubles en rénovation, des quartiers en transformation et des infrastructures en cours de modernisation.

Ce qui m'a surprise, c'est la rapidité avec laquelle certaines interventions visibles disparaissaient.

Je pouvais voir un trottoir entièrement ouvert le matin, avec les pavés retirés et le sol visible. Lorsque je repassais le soir, les pavés étaient replacés et il ne restait presque aucune trace du chantier.

À un autre endroit, une partie de la route était en travaux. Quelques heures plus tard, la chaussée était refermée et la circulation avait repris normalement.

Je ne prétends pas avoir suivi le projet depuis sa préparation jusqu'à sa conclusion.

Peut-être que des semaines d'études, de commandes et de coordination avaient été nécessaires avant l'arrivée des ouvriers.

Mais en tant que personne qui utilisait la rue, je n'ai subi que quelques heures de perturbation.

Et c'est précisément cela qui change tout.

Les travaux asiatiques ne sont pas réellement terminés en une nuit

Il faut distinguer deux choses : la durée totale d'un projet, et la durée pendant laquelle ce projet bloque réellement la rue, le trottoir ou le réseau de transport.

Quand je voyais un trottoir réparé en une journée, je n'assistais qu'à la phase visible.

Avant cela, des personnes avaient sans doute étudié le problème, obtenu les autorisations, préparé les matériaux, réservé les machines et organisé les équipes.

Ce travail préparatoire ne se voit pas.

En Belgique, j'ai parfois l'impression que la rue est ouverte très tôt dans le processus. Les barrières apparaissent alors que toutes les étapes ne peuvent pas encore s'enchaîner immédiatement.

Les ouvriers interviennent, puis une autre équipe doit venir.

Le matériel n'est pas encore disponible.

Une autorisation manque.

Un autre gestionnaire doit contrôler les installations souterraines.

Le chantier reste donc visible pendant toute la durée du processus.

À Séoul et Tokyo, mon expérience m'a plutôt donné l'impression que l'intervention visible commençait lorsque tout était déjà prêt pour la terminer.

Ce n'est pas forcément un chantier plus simple. C'est un chantier dont la complexité est davantage cachée aux habitants.

À Séoul, réparer rapidement fait partie de l'organisation

La ville de Séoul a mis en place différents systèmes pour détecter et réparer rapidement les dégradations de la route.

Dans le cadre d'un dispositif impliquant les chauffeurs de taxi, la localisation des nids-de-poule et d'autres dégâts peut être transmise automatiquement aux services responsables. La ville indiquait que les dégâts signalés par ce système étaient réparés dans les 24 heures.

Séoul organise aussi certaines interventions pendant la nuit afin de limiter leur impact sur les habitants. Lors de la rénovation d'un parcours de 3,3 kilomètres autour du parc Namsan, la ville précisait par exemple que les travaux impliquant la découpe de la chaussée seraient réalisés la nuit pour limiter la gêne.

Ces exemples ne signifient pas que chaque chantier à Séoul est rapide.

Ils montrent surtout une manière différente de définir la priorité.

L'objectif n'est pas uniquement de terminer techniquement les travaux. Il est aussi de réduire la période pendant laquelle les habitants ne peuvent plus utiliser normalement la route ou le trottoir.

À Tokyo, une grande partie du travail se déroule quand la ville dort

Au Japon, cette logique est particulièrement visible dans le secteur ferroviaire.

JR East, l'entreprise qui exploite une grande partie du réseau ferroviaire de Tokyo et de l'est du Japon, indique que les travaux ferroviaires sont principalement réalisés la nuit.

Les équipes disposent souvent d'un créneau très court entre le passage du dernier train et celui du premier train du lendemain. Elles ne peuvent pas laisser les rails ouverts et revenir quelques jours plus tard : le réseau doit pouvoir fonctionner à nouveau le matin.

La planification, le matériel et les équipes doivent donc être prêts avant même le début de l'intervention. Lorsque le dernier train est passé, chacun sait ce qu'il doit faire et combien de temps il lui reste.

Pour certains travaux plus importants, JR East concentre les interventions pendant une fermeture continue allant du dernier train du vendredi soir jusqu'au premier train du dimanche matin. L'entreprise prévoit notamment d'utiliser ce type de fenêtre intensive pour réaliser des réparations de tunnels.

La transformation de la gare de Shibuya illustre aussi cette capacité à concentrer la gêne. Le projet global s'étend sur plusieurs années, mais le déplacement d'un quai de la ligne Saikyo a pu être réalisé avec une interruption du service limitée à deux jours.

Le chantier n'a donc pas réellement duré deux jours. Mais la partie qui empêchait les voyageurs d'utiliser normalement la ligne a été concentrée dans une fenêtre très précise.

Pourquoi les chantiers bruxellois sont-ils si difficiles à coordonner ?

Sous une rue bruxelloise, il n'y a pas que la route : on y trouve des conduites d'eau et de gaz, des câbles électriques, des réseaux de télécommunications, des égouts et de la fibre optique.

Lorsqu'une voirie doit être ouverte, plusieurs entreprises et administrations peuvent être concernées.

Pour éviter qu'un opérateur rénove une rue et qu'un autre la rouvre quelques semaines plus tard, la Région utilise la plateforme Osiris afin de centraliser les demandes et de coordonner les interventions.

Cette organisation implique la Région, les 19 communes et des centaines de demandeurs. Environ 2 500 chantiers sont analysés chaque année par la Commission de coordination.

Cette coordination est nécessaire. On ne peut pas envoyer une équipe creuser une rue sans savoir précisément quels câbles, conduites ou installations passent sous ses pieds.

Mais plus il y a d'acteurs, plus il y a de calendriers à faire correspondre, d'autorisations à obtenir et de responsabilités à répartir.

La lenteur apparente ne vient donc pas toujours de la vitesse à laquelle les ouvriers travaillent. Une grande partie du problème se joue dans tout ce qui doit être décidé avant et entre les différentes phases.

Pourquoi ne travaille-t-on pas simplement davantage la nuit ?

La possibilité de travailler de nuit joue aussi un rôle.

Pendant longtemps, le droit belge partait du principe que le travail de nuit était interdit, sauf dans certaines situations et certains secteurs.

Depuis le 1er juin 2026, cette interdiction de principe a été supprimée. Le travail de nuit est désormais autorisé dans les secteurs auxquels s'applique la législation sur le travail, même si les règles relatives aux horaires, au repos, aux procédures et aux indemnités doivent toujours être respectées.

Cela ne signifie pas qu'aucun chantier belge ne pouvait auparavant être organisé la nuit : des exceptions et des régimes particuliers existaient déjà. Cela ne signifie pas non plus que tous les travaux devraient maintenant se dérouler pendant que les habitants dorment.

Mais cette évolution pourrait faciliter l'organisation de certaines interventions dans des fenêtres plus courtes, notamment lorsque quelques heures de travail intensif permettent d'éviter plusieurs jours de perturbation.

La rapidité a aussi un prix

Travailler la nuit ne résout pas tout. Cela déplace une partie des nuisances vers les riverains : les machines, les lumières et le bruit peuvent empêcher les habitants de dormir.

Les ouvriers doivent aussi intervenir pendant des horaires plus difficiles, parfois sous une pression importante. Lorsqu'un train doit absolument circuler le lendemain matin, un retard de quelques heures n'est pas facilement acceptable.

JR East reconnaît d'ailleurs que les travaux ferroviaires nocturnes attirent moins de travailleurs dans un contexte de vieillissement de la population active et de réforme des conditions de travail au Japon.

La rapidité visible pour les voyageurs repose donc sur une organisation très exigeante en coulisses.

Je ne pense pas que la Belgique devrait simplement imposer à toutes les équipes de travailler la nuit.

La question est plutôt de savoir si les périodes de perturbation pourraient être plus courtes, plus intensives et mieux préparées.

Ce que la Belgique pourrait apprendre de Séoul et Tokyo

Après avoir vu ces interventions à Séoul et Tokyo, je me demande surtout pourquoi certaines rues belges doivent rester partiellement ouvertes pendant des semaines.

Est-il toujours nécessaire d'installer les barrières aussi longtemps avant l'intervention principale ? Est-il possible de préparer davantage de choses en dehors du chantier ? Les matériaux, les machines et les différentes équipes pourraient-ils être réunis avant l'ouverture de la route ? Les intervenants pourraient-ils se succéder immédiatement au lieu de laisser plusieurs jours entre chaque étape ? Certains travaux pourraient-ils être concentrés sur une nuit, un week-end ou une courte fermeture complète ?

Les habitants accepteraient probablement plus facilement une rue totalement inaccessible pendant 24 ou 48 heures si elle leur était ensuite immédiatement rendue, plutôt qu'une circulation compliquée pendant plusieurs mois.

La rapidité ne signifie pas forcément demander aux ouvriers de travailler plus vite. Elle peut simplement signifier mieux préparer, mieux coordonner et réduire le temps perdu entre les différentes étapes.

Le chantier existe toujours, mais il ne devrait pas devenir notre quotidien

Je ne pense pas que les ouvriers belges travaillent moins bien que les ouvriers coréens ou japonais. Je ne pense pas non plus que chaque chantier asiatique se termine en une nuit.

Les grands projets sont longs partout. Ils rencontrent des problèmes techniques, administratifs et humains, peu importe le pays.

Mais Séoul et Tokyo m'ont montré qu'il était possible d'organiser les phases les plus gênantes autrement : on prépare pendant plusieurs semaines, on rassemble les équipes et le matériel, on ouvre la route lorsque tout est prêt, puis on travaille quelques heures avec un objectif très clair, rendre l'espace aux habitants le plus rapidement possible.

En Belgique, le chantier reste trop souvent visible pendant toute la durée du processus. Il ne s'agit parfois plus de quelques jours ou de quelques semaines : entre Zaventem, le viaduc de Vilvorde, l'E19 vers Anvers et les travaux à Nivelles, les perturbations peuvent s'étendre sur plusieurs années et se déplacer d'un axe à l'autre.

Le problème ne se limite pas au temps perdu dans la voiture. Avant, je pouvais rejoindre Mérode en environ 15 minutes en dehors des heures de pointe. Aujourd'hui, je dois prévoir au minimum 25 minutes, avec la possibilité que le trajet dure une heure quand la circulation est plus dense.

On pourrait me répondre de prendre les transports en commun. Mais je n'ai plus de tram direct pour rejoindre la ville, le train me coûte trop cher pour être réellement intéressant par rapport à la voiture, les correspondances rendent les trajets plus longs et je ne me sens pas assez en sécurité pour rentrer seule après une certaine heure.

À Séoul et Tokyo, les travaux existent également. Mais j'ai davantage eu l'impression que toute l'organisation cherchait à protéger le fonctionnement quotidien de la ville.

Le matin, je voyais un trou dans la route. Le soir, la rue fonctionnait à nouveau comme si rien ne s'était passé.

En Belgique, les barrières restent parfois si longtemps qu'on finit presque par ne plus les voir. Mais même devenues partie du paysage, elles continuent de prendre une partie de notre temps, de notre liberté et de notre énergie.

Et après avoir vu une rue entièrement réparée en une journée à Séoul, il devient difficile d'accepter qu'un trajet de 15 minutes se transforme durablement en une heure.